关于新能源汽车的法律，关于新能源汽车的法律法规条文有哪些
大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于关于新能源汽车的法律的问题，于是小编就整理了3个相关介绍关于新能源汽车的法律的...
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大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于新能源汽车新势力的问题，于是小编就整理了3个相关介绍新能源汽车新势力的解答，让我们一起看看吧。
吉利等传统车企开始造新能源汽车，新势力再起波澜？
时代在进步，汽车市场也在不断变化，我们经历了燃油车鼎盛的时代，随着其走向衰落，电气化时代已经悄然来临。吉利、长安、奇瑞等传统车企也逐步开始转型，朝着电气化的方向发展。
这段时间，威马汽车这个新兴品牌进入了我的视野，它旗下的威马W6可谓是风头正盛，它搭载了与百度共同研发的AVP无人自主泊车系统，通过设定路线，可以实现“无人送车上门”的服务，相信会在这个波橘云诡的汽车开辟出自己的一片天地。
威马汽车造车新势力？
经过这几年的发展，新能源汽车势头更加凶猛了。据数据显示，1-5月，新能源汽车市场累计销量达到200.3万辆，同比增长111.2%，市场占有率达到21.0%。新能源汽车市场的火爆也带动了造车新势力的发展。以威马汽车为例，1-5月累计交付18,061辆智能纯电汽车，同比增长86.6%。
这时候，可能会有人说，威马销量都不及“蔚小理”，有什么值得可说的。诚然，在数据方面，威马稍逊“蔚小理”，但从企业性质入手，“蔚小理”数据表现好是自然而然的。由于小鹏及理想汽车实现双重上市，而蔚来更是三地上市。换而言之，威马汽车作为一个还未上市的车企，在资金等方面肯定是不如蔚小理的。
同时，新能源汽车处于发展阶段，高端市场与低端市场反响热烈，而中端市场则反响平平。威马汽车作为一个还未上市且聚焦中端市场的车企，具有一定的代表性。从威马销量来看，尽管销量数据表现不是很抢眼，但也是可圈可点。在受到疫情、缺芯、动力电池原材料价格上涨等冲击之下，依然能保持同比增长，足以可见，威马汽车的抗压能力。
除了承压能力强，威马汽车产品过硬更是销量稳步上涨的秘诀。目前，威马Suv车型有EX5和W6。前者主打性价比，后者则以智能化为核心卖点。前段时间，威马汽车又推出了全新纯电轿车E.5，以“高配即标配”的产品标签打开市场大门，上市半个月就斩获5000+的订单。今年威马旗舰轿车M7将实现量产，威马销量将再上一层楼。
要论交付量，威马很有看头。
与蔚来汽车2018年1.13万辆相比，威马同期交付量是3850辆。但进入2019年第一季度，威马则以4085辆的交付量险胜蔚来同期的3989辆，首度改写了新造车势力销量排行榜（实际上差异很小，也有数据结果相反）。
今年3月，威马拿到了一笔30亿投资，由百度集团领投。
与蔚来相比，威马似乎更低调一些，这与创始人风格有关系。威马创始人、董事长兼CEO沈晖，在创立威马前，他是吉利控股集团副总裁、沃尔沃汽车全球高级副总裁兼沃尔沃汽车中国区董事长。在吉利就职期间，沈晖实现了吉利集团对沃尔沃汽车的并购和整合，随后负责沃尔沃中国区的生产和商业运营，实现了沃尔沃扭亏为盈。
威马是第一个拿到造车资质（包括新能源车和燃油汽车，去年从黄海汽车买入）和第一家自建工厂的新势力厂商。
与定位豪华电动车的蔚来相反，威马宣称要做“智能电动汽车普及者，目标是要打造一款大众买得起、用得爽的智能电动汽车。”2019款EX5补贴后售价12.98-23.98万元，相比于蔚来产品中较便宜的ES6售价35.8-54.8万元（补贴前），很容易比较出两者定位的不同。
在上海车展上，威马的展台并没有亮眼的重磅新车，仅有作为升级版EX5的威马EX5 Pro首发，而第二款新车EX6则要等到今年9月左右才能与消费者见面，定位会比威马EX5更高，但同样都主打性价比。
威马的创业之路也并非一帆风顺。去年底，威马曾陷入“交付风波”，一度引发了外界对新造车势力“信用值”的讨论。从目前一季度的交付量来看，威马目前进展较为平稳。
面对电动汽车造车新势力的崛起，传统车企该如何自救？
谢邀！
之前也写过很多关于造车新势力冲击传统车企的文章，重点的就是介绍了日本汽车的代表“丰田”。目前电动汽车的日益崛起，不仅仅对于传统车企有着巨大的冲击，对传统车企的零部件供应商依然也是“影响深刻”。
百年大危机
丰田章男在公司内部的演讲中这样说道：“汽车行业进入了100年一次的大变革时代。接下来的100年，谁也不能够保证汽车制造商是流动社会的主角。已经不是输和赢，而是处在了生与死的边缘。”
他所称的“百年大变革”就是新能源汽车的冲击，这里打一个比方，如果汽车完全电动化了的话，就不再需要引擎发动机这样的高难度设备，只需要一个马达一个电池加上外壳。2018年是丰田成立的81周年，特斯拉作为一个新兴的造车公司，股价有一段时间甚至超过了丰田，这是什么？是冲击。当然这里不可否认的是，传统车企肯定有一定的造车经验，从流程和内部管理上还是要优于新兴造车势力。这也是特斯拉没有的，所以才会陷入“交不了车”的窘境。不过，从这样是实例中可以看出：现在的这个时代，造车变得容易得多！
汽车主导不再是车企
传统车企生产车辆的主导是：汽车企业。通过金字塔型的供应链管理，汽车企业站在了金字塔的顶端。从设计到制造几乎都会进行参与，并且占据着主导地位。可是“自动驾驶”的时代，让汽车生产的主导权不再是汽车企业。为什么这样说？原因也很简单，以谷歌和百度为代表的自动驾驶企业，推出的是“解决方案”，我可以不造车，但是如果无人驾驶那么就需要通过这些方案进行。XX芯片+XX传感器+XX算法+XX平台！
软件+半导体公司的作用在未来将会愈发凸显，就拿丰田最新的雷克萨斯ES来讲，***用了电子后视镜，作为驾驶***系统，这个是丰田自己开发的吗？显然不是的。从系统构成和平台选定都是其他公司进行主导研究的。
传统汽车厂家如何做？
还是以丰田为例，面对这样的“新势力”丰田章男干了什么事情？其实也不难总结。主要就是下面几个方面：
联合
丰田章男携手孙正义的事情早已经不是新闻了，我也写过相关的文章，有兴趣的读者可以在头条号中查看。为何要联合孙正义？笔者在文中是这样描述的：
软银投资了中国的滴滴、欧美的优步、东南亚的 GrabTaxi、印度的Ora，是世界上配车软件的大股东。上述4家公司，几乎占据了世界上配车的90%，其影响力可见一斑。而丰田章男在年初就发表演说，称丰田要从单纯的生产汽车的企业转型到聚焦人移动的Mobility company。为了实现此改革，需要外部的非制造企业的资本或者业务提携。
转型
丰田是传统的汽车厂家，但是丰田章男在未来想要打造的是一个“汽车移动服务平台”。在作者的文章《日系车霸主丰田，或许有一天会成为像苹果一样的公司》中有详细的描述。
加大研发力度
既然造车新势力已经正在崛起，那么如果传统车企不赶上这波潮流那么注定是要被抛弃的。传统车厂比新势力有优势的地方在于“经验”，造车也不是一蹴而就，虽然部品的数量有所减少，但是对于供应链的管理，现场流程的优化都比新势力要强很多。因此也不必太过于害怕新势力的出现，对于汽车厂家来说，如果能够和新势力保持同样的进度，那么就不会输掉这场战争。
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到此，以上就是小编对于新能源汽车新势力的问题就介绍到这了，希望介绍关于新能源汽车新势力的3点解答对大家有用。
