汽车刹车评测，汽车刹车评测视频
大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于汽车刹车评测的问题，于是小编就整理了4个相关介绍汽车刹车评测的解答，让我们一起...
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大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于电动汽车车内环保评测报告的问题，于是小编就整理了2个相关介绍电动汽车车内环保评测报告的解答，让我们一起看看吧。
新能源汽车真的节能吗？对环境的污染真的低于汽油车吗？一组电池的污染呢？
我挺想知道是谁说纯电动是新能源的？纯电动车的出现时间比烧汽油的或者柴油，出现时间早了18年，这么说的话难道燃油车就是新能源？其次，充电也是需要连接电网的，也是要发电厂发电的，不然哪来的电力，最重要的是电池的处理，你要怎么进行无公害处理，保证废旧电池不会污染，而且新加坡压根就不认为新能源车代表着环保
新能源汽车的节能要辩证的看待
简单总结：新能源汽车（简称电动汽车）真的节能、环境污染低于汽油车、一组电池不仅要计算污染还要综合创造的价值才能客观判断。
电动汽车是如何做到节能的呢？百公里电耗小车需要15kwh左右、大车接近20kwh，这些电足够普通家庭家用电用一天。
而同级别的燃油动力汽车***设为油耗8L/100km，理论值每升汽油约为1.08公斤标准煤、百公里共计消耗8.64公斤标准煤，这样计算是否能说明电动汽车更加节能呢？
其实节能远不止这些，目前新能源发电（风光水等）的比例已经超过30%，而因储能电站的比例失调导致了大量的电被废弃；电动汽车的出现正可以消耗这部分弃电，大部分电车会选择在夜间充电，核电恒定发电量、风电夜间发电量更大的问题能有效缓解，电动汽车去消耗这些电能并且***调整峰谷电耗，最终可以让弃电减少让新能源电力在合理的时间段输送到合理的区域消耗。
所以电动汽车确实做到了节能，不过更像是曲线节能，只是以目前200多万台电动汽车的保有量而言消耗的比例还远不足1/10，保有量还是急需增长的。
以上只是根据电能的角度判断，普及电动汽车的主要目的并不是为调电，而是石油储备捉襟见肘、地缘环境也相当不乐观。
只有让石油的依赖程度逐渐降低，大部分车辆不去消耗石油才能保证战略石油的安全，战略石油的安全等于国家安全，以长远的角度看待问题可以电动汽车的普及是势在必行的。
至于电池污染可以确定的说一定会有，但绝对可控。
动力电池从生产制造、到装车销售、到电池退役、退役后的二次利用、最终到回收再制造，所有的环节都要按照规定登记编码上传信息至监管平台，每一个环节的企业都在被无数双眼睛盯着，没有哪个环节敢于出漏洞。
在严格的管理之下还要求对报废蓄电池进行超95%的回收再制造，不能利用的部分会***用降解技术处理，即使有污染可以做到非常非常低了，至少会比燃油动力汽车油液的污染低一些。
而且电池的完整使用使用周期很长，一组电池在汽车退役后会绝大部分电池在分拣测试之后会送作填补储能电站，电站储能容量的增加则是新能源发电比例增长的基础。可以理解为电动汽车的电池只是在第一个环节创造一次价值，之后作为储能使用再去创造几十年的价值。***设一组电池造成的污染需要用100元处理，但以后的几十年内创造的清洁能源价值会是N倍。
回到终端市场虽然电动汽车存在各种各样的问题亟待解决，但发展的方向应不会变、这些问题也都会被一一克服。
新能源发电比例从30到40、从40到80%基本会与电动汽车的保有量同步增长，大环境的环保后期反而要依靠这些看似有污染的车。
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所谓的新能源车如果只是电动的话除了减轻城市空气污染外对环境污染绝对不亚于汽车。
电源目前有水电、核电、煤电、风电、太阳能、潮汐发电，垃圾发电。除了潮汐发电外（暂时不明），水电破坏自然生态:水渠式电站改变了水流，导致某段河床河水枯竭，不利于农田灌溉、水生物生长；坝式淹浸大量农田、山林，破坏水产生物链。风电成本过高，不稳定性过大，建设、维修道破坏森林、植皮。太阳能光热污染，大型太阳能占大量土地，造成大量鸟类死亡。煤电是目前稳定电网不可缺的电源，其污染为电源之首。垃圾发电，焚烧污染自然是少不了，但处理垃圾污染功过相抵。核发电是目前最环保电源，但核废料污染也是最大污染，且一旦出现事故核泄漏更是人间悲剧。
最后:电瓶污染及充电桩污染。
电动汽车比燃油汽车环保吗？
目前的实际状况更加不利于环保。原因有这么几个，：一是电力来源，当前主要是火电，发电的污染并不少；二是发电再加上输送还有转化损耗后，能源利用率只有20%左右，不像一般燃油发动机能达到30%，这是巨大的浪费；三是电池技术根本不成熟，电池的处理有巨大环境隐患。
关于电动汽车是真清洁还是伪环保，这里从两个方面来阐述：
中国主要是烧煤？
引用电动汽车百人会论坛王秉刚的观点如下
电动汽车产业技术创新委员会主任/国家新能源汽车创新工程项目专家组组长
电动汽车是不是清洁汽车在中国有争议
电动汽车使用过程零排放，电力生产过程（包括汽车生产过程）有排放
建立全生命周期分析-排放因子：每消耗一个单位能源产生的全生命周期过程的排放（汽车每行驶一公里，造成整个生命周期产生的排放）
排放因子包含碳排放因子，二氧化碳排放因子，有害物质排放因子
新加坡，碳排放因子电动车每度电500g，燃油车每升油3000g
中国，碳排放因子电动车每度电600克，燃油车每升油3000g
电动汽车碳排放曲线比燃油车总体要低，但有一段重叠，即电动汽车电耗很高，燃油车油耗很低
制定政策：电动汽车不一定低碳，需要控制能耗
初步数据：A级乘用车，电动车碳排放约为汽油车二分之一，有害物质（雾霾有关）排放电动汽车排放约为汽油车三分之一
初步分析结果：中国新能源汽车是清洁的
针对于电池污染和回收的问题
随着新能源汽车的大力发展，第一批电动汽车的动力电池已经到了报废期，并预计到2020年达到一个高峰。如何处理这些报废的电池，已经是迫在眉睫。而目前对动力电池的回收主要***用梯次利用加上再生处理的方法，但存在着诸多难点。
实际上，关于新能源汽车电池回收的国标制定和颁布在2017年进入了加速期，目前与动力电池回收且可操作的法规一共有四部，分别如下：
关于电池回收，我们国家于2017年10月向WTO提交了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》并在公示中。该办法进一步明确了新能源汽车动力电池谁生产制造谁负责回收，保证新能源汽车动力电池梯次利用和安全环保处理。
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到此，以上就是小编对于电动汽车车内环保评测报告的问题就介绍到这了，希望介绍关于电动汽车车内环保评测报告的2点解答对大家有用。
